▲올-뉴 크라이슬러 200/ 사진= 크라이슬러 제공
▲올-뉴 크라이슬러 200/ 사진= 크라이슬러 제공

[기독일보 박성민 기자] 크라이슬러 '200C'의 첫 느낌은, 도도한 느낌이 무척 강하게 풍겨왔다. 조금 더 얘기하면, 매정한 느낌(?)이 밀려오며 "봐주는거라고는 없는 매우 강인한 느낌의 미국 차같다"는 기분이 들었다. 전면을 처음봤을 때의 200C에 대한 생각이었다.

기자의 생각으로 수입 차 가운데 크라이슬러는 우리나라 도로에서 쉽게 볼 수 있는 차는 아닌거 같다. 그래서인지 200C를 타는 기분이 색다른 기분을 줬던건 사실이었다. 시승 차는 리미티드와 200C 중 200C였다.

지난 2월, 치열한 중형차 시장 공략을 위해 '올-뉴 크라이슬러 200(이하 '200')'이 나왔다. 중형 세단 시장은 전통적으로 경쟁이 가장 치열한 세그먼트다. 일본 차의 강세가 지속되고 있다. 피아트와 크라이슬러의 합병 후 FCA그룹의 중형차 시장 공략을 위한 차였다. 혼다 어코드, 도요타 캠리, 포드 퓨전, 현대차 쏘나타 등이 각축을 벌이고 있는 중형차 시장에 들어온 것이었다.

첨단 페인트 공장과 모든 공정이 로봇으로 이뤄지는 자동화 차체 공장 등 FCA그룹은 200에 전폭적인 지원을 아끼지 않았다. 200은 미국 미시간주에 위치한 스털링하이츠 조립공장에서 생산되는데, FCA그룹은 이 공장 건립에만 1조1000억원 이상을 쏟아부었다. 기대감을 짐작해 볼 수 있는 대목이다.

200은 1995년 첫 등장과 함께 2010년까지 명맥을 유지했던 북미를 대표하는 중형차 '세브링'을 기반으로 만들어졌다. 1세대 모델에서 이름을 이었지만 차체는 물론 디자인과 파워트레인까지 모두 바꿔 사실상 완전 신차가 만들진 것이다.

200은 과거 단점으로 지목됐던 미국 차의 투박한 스타일이나, 성능, 저연비 등에서 눈에 띄게 개선됐다는 평가를 받고 있다. 미국 차는 지금까지 유럽 차나 일본 차에 비해 상대적으로 부정적인 이미지가 강했다. 실제로 200은 세련된 외관에 탄력 넘치는 주행감, 적절한 연비 효율성을 지니고 있다.

  ▲전자식 로터리 방식의 변속레버/ 사진= 박성민 기자
▲전자식 로터리 방식의 변속레버/ 사진= 박성민 기자

200 시승에서 가장 눈에 띄고, 시승 과정 중 처음 보게된건 전자식 로터리 방식의 변속레버였다. 기어 봉은 있지 않았고, 그 자리에 조작하기 편리한 로터리 방식의 변속기가 있었다. 조작감과 공간 활용성, 디자인의 면에서 색다른 방식이었다. 200을 고급차 수준의 모델로 인식하기에 충분한 옵션이다.

200의 주행감은 만족감을 줬다. 그러나 고속도로보다는 시내 주행에서 더 좋은 점수를 주고 싶었다. 고속도로에서는 200㎞까지 가기가 무척 힘들게 느껴졌고, 180㎞를 넘어가기 시작하면 지친 기색이 역력했으며 더이상 속도를 올리기를 힘겨워했다.

시승 차인 200C에는 최고출력 187마력(6400rpm), 최대토크 24.2kg.m(4000rpm)의 I4 MultiAir2® 엔진이 탑재됐다. 배기량은 2360cc이다. 전체적인 주행감은 유럽 차와 비슷한 느낌이었다. 하체는 단단했다. 고속주행에서 안정적으로 실력을 발휘할 수 있는 조건이다. 유럽의 스포츠카 브랜드 알파 로메오 플랫폼을 기본으로 만들어진 200은 역동성을 강조해 하체는 물론 스티어링 휠의 반응이 더욱 정확해 졌다.

 ▲어댑티브 크루즈 컨트롤/ 사진= 박성민 기자
▲어댑티브 크루즈 컨트롤/ 사진= 박성민 기자

주목할 점은 첨단 기술의 탑재였다. 고급 편의사양이 대거들어갔다. 어댑티브 크루즈 컨트롤 시스템은 앞 차와의 거리를 자동으로 유지시켜 준다. 시속 160km 이하에서 작동되며 앞 차와의 거리를 네단계로 조절할 수 있다.

풀-스피드 전방 추돌 경고 플러스 시스템(Full-speed FCW-Plus)도 있다. 운전자가 사고를 피할 수 있도록 경고하며 필요할 경우 자동으로 브레이크를 작동시켜 사고를 예방한다. 브레이크를 밟지 않을 경우 일정 부분 브레이크를 작동시켜 속도를 감속시켜 사고를 예방한다.

  ▲후방 사각지대에 차량이 감지되면 미러에 경고등이 점등된다./ 사진= 박성민 기자
▲후방 사각지대에 차량이 감지되면 미러에 경고등이 점등된다./ 사진= 박성민 기자

미러에 경고등이 점등되는 것은 매우 흥미로웠다. 주행 중에 양쪽 후방 사각지대에 차량이 감지되면 미러에 삼각형 모양의 주황색 경고등이 점등된다. 때문에 미러를 통해 사각지대에 차가 보이지 않는 위험한 상황일때 경고등 점등으로 사고를 예방할 수 있다.

이밖에 주행중 방향지시등을 켜지 않은 상태에서 차선을 이탈하면, 스티어링 휠에 진동 경고가 전달되는 장치가 있었다. 때문에 방향지시등 없이 차선을 넘어가면 바로 운전대에 진동이 전해져왔다.

또 200C에는 전방과 후방에 장애물을 감지하는 ParkSense 주차 센서가 기본으로 달려 있다. 주차시 차 후면이 다른 차나 장애물에 너무 가깝게 접근하고 있음에도 브레이크를 밟지 않으면 경보 소리를 내며 자동으로 차를 정지시켜 버린다. 제동보조 시스템이 작동하는 것이다. 이같은 경험들을 하며 "아, 좀 너무 개입하는거 같다"란 생각이 들기도 했다.

또한 PARKVIEW 후방 카메라 시스템을 통해 후방 상황을 볼 수 있다.
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200은 둥글둥글한 이미지가 강조됐다. 날카로운 직선은 가능한 배재한 채 곡선 형태를 중심으로 설계됐다. 공기 역학을 최대한 강조했다.

전면은 브랜드 최초로 전조등과 라디에이터 그릴을 잇는 디자인을 채택했다. 중앙에는 크라이슬러 엠블럼이 자리잡으며 브랜드 정체성을 표현했다. 헤드램프는 부드러운 곡선을 강조했다. 마치 새의 눈을 보는 듯했다.

  ▲엠블럼/ 사진= 박성민 기자
▲전면 중앙에 있는 엠블럼/ 사진= 박성민 기자

HID는 일반 램프보다 약 3배 밝으며 야간에도 운전자의 시야 확보가 용이하다.

측면은 A필러에서 C필러에 이르기까지 루프 라인이 쿠페의 모습이다. 때문에 뒷좌석은 180㎝ 성인 남성이 앉기에는 좀 불편한 느낌이 있었고, 가운데 좌석은 180㎝ 성인 남성이 앉는다는건 불가능해보였다.

사이드 캐릭터 라인은 앞쪽 범퍼에서 뒷쪽 범퍼까지 이어진다. 공기저항지수는 0.266CD이다.

  ▲등받이 조절장치/ 사진= 박성민 기자
▲등받이 조절장치/ 사진= 박성민 기자

타이어는 브리지스톤을 사용하며 18인치 캐스트 알루미늄 휠을 적용한 235mm 사이즈다. 타이어의 접지력은 고속에 적합했다. 휠 디자인은 세련미가 넘친다. 편평비는 45R 수준으로 퍼포먼스에 비중을 뒀다.

 

 ▲운전석 왼쪽 하단에 있는 사이드 미러 접이 버튼. 200은 트렁크 윗 부분이 마감이 잘 안되어 있는 모습을 보이기도 하지만, 내부를 자세히 들여다보면 아기자기하고 섬세한 인테리어의 모습을 느낄 수 있기도 하다./ 사진= 박성민 기자
▲운전석 왼쪽 하단에 있는 사이드 미러 접이 버튼. 200은 트렁크 윗 부분이 마감이 잘 안되어 있는 모습을 보이기도 하지만, 내부를 자세히 들여다보면 아기자기하고 섬세한 인테리어의 모습을 느낄 수 있기도 하다./ 사진= 박성민 기자

후면의 리어램프는 감각적인 LED 조명을 적용했다. 트렁크 리드를 살짝 올려 공기역학을 고려함과 동시에 하단 범퍼를 수평라인으로 처리해 차량을 더욱 안정적이면서 넓어 보이게 했다.

 

   ▲에티브 ParkSense와 ParkSense 꺼짐, 차선 감지센서, 전방추돌경고시스템(fcw) 버튼/ 사진= 박성민 기자
▲에티브 ParkSense와 ParkSense 꺼짐, 차선 감지센서, 전방추돌경고시스템(fcw) 버튼/ 사진= 박성민 기자

인테리어는 실내 곳곳에 고급소재를 사용하고 버튼의 배열을 운전자가 사용하기 편리하게 정리했다. 시트는 미국에서 전통적으로 인기가 높은 '임스체어'를 모티브로 나파 가죽 시트가 전 트림에 장착 돼 편안하다. 버킷 타입이어서 몸을 지탱하기에 적합하다. 사이드 볼스터로 운전자의 좌·우 쏠림도 적절히 막아준다.

 ▲계기판/ 사진= 박성민 기자
▲계기판/ 사진= 박성민 기자

계기판은 유러피언 스포츠 카를 연상시킨다. 푸른 색상의 디스플레이를 통해 속도나 연비, 크루즈 컨트롤, 차량 상태 등을 모니터링 할 수 있다. 스티어링 휠 왼쪽에 있는 확인과 화살표 표시들로 설정하면 된다.

  ▲스트어링 휠 왼쪽에 있는 확인과 화살표 버튼으로 디스플레이 설정을 조작하면 된다./ 사진= 박성민 기자
▲스트어링 휠 왼쪽에 있는 확인과 화살표 버튼으로 디스플레이 설정을 조작하면 된다./ 사진= 박성민 기자
  ▲센터 페시아/ 사진= 박성민 기자
▲센터 페시아/ 사진= 박성민 기자

센터 페시아는 로터리 방식의 변속레버 등 버튼류가 많지 않아 심플한 느낌이다. 센터 페시아 하단에는 수납공간이 적용됐고 하단에는 그림을 그려넣는 세심함을 엿볼 수 있다.

  ▲센터 페시아 하단/ 사진= 박성민 기자
▲센터 페시아 하단/ 사진= 박성민 기자
  ▲컵 홀더/ 사진= 박성민 기자
▲컵 홀더/ 사진= 박성민 기자

컵 홀더는 위치 조절이 가능하다. 스마트키를 몸에 지니고 있으면 별도의 조작 없이도 차량의 문을 열 수도 있다. 트렁크는 453리터를 실을 수 있는 용량이다. 200은 지난 해 미국 자동차 전문매체 워즈오토가 선정한 '10대 베스트 인테리어'에 이름을 올린바 있다.

  ▲2열 좌석에는 에어컨 환풍구가 마련되어 있다./ 사진= 박성민 기자
▲2열 좌석에는 에어컨 환풍구가 마련되어 있다./ 사진= 박성민 기자

200에는 동급 최초로 9단 자동변속기가 적용됐다. 기어비가 촘촘하게 구성 돼 변속 충격이 거의 느껴지지 않을 정도로 부드럽게 동력을 전달했다. 그러나 9단으로는 올라갈 생각을 하지 않았다. 8단까지만 변속이 이뤄졌다. 우리나라 도로상황에서는 9단이라는 의미는 크지 않지만 9단으로 만들어 놨으면 9단을 써야할텐데, 알 수 없는 부분이었다.

    ▲엔진 룸. I4 MultiAir2® 엔진이 탑재됐다./ 사진= 박성민 기자
▲엔진 룸. I4 MultiAir2® 엔진이 탑재됐다./ 사진= 박성민 기자

액셀러레이터 반응은 민감한 수준이었다. 풀 액셀시에는 가속력이 뛰어난 편이었다. 엔진 사운드도 문안했다. 주행중 진동이나 소음은 조용한 느낌을 받았다. 다만 160km 이상의 주행에서는 밋밋한 감정이 들었고, 엔진 파워가 부족하다는 느낌을 지울 수는 없었다.

급가속과 급제동, 급출발 등의 테스트로 거리 470㎞대를 달린 결과, 연비는 14.1l/㎞(7.9㎞/l)기록했다. 200C의 표준연비는 10.5㎞(도심: 8.7㎞/고속: 13.8㎞)다.

200은 미국고속도로안전보험협회의 충돌테스트에서 최고 등급인 탑 세이프티 픽 플러스(Top Safety Pick+)를 받았다.

배기량 2.4리터급의 200은 우리나라 수입 차 시장에서 토요타 캠리나 혼다 어코드, 닛산 알티마 등과 직접 경쟁을 펼친다. 여기에 도전장을 내밀었다. 미국 차의 부정적 이미지가 200을 통해 고정 관념이 벗겨질지에 대한 물음에 대해 기대감이 들었다.

 ▲후면/ 사진= 박성민 기자
▲후면/ 사진= 박성민 기자
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