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2017.09.21 (목)

[시승기]경쾌한 핸들링, 실용 토크, 돋보이는 디자인.."잘 만든 차" 티볼리 디젤

기독일보 박성민 기자 (aopooop@hanmail.net)

입력 2015. 07. 22 23:26  |  수정 2015. 07. 22 23:26

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디젤 모델 핵심은 'e-XDi160 LET'..복합연비 리터당 15.3km

▲티볼리 디젤(사진= 박성민 기자)
▲티볼리 디젤(사진= 쌍용자동차)

[기독일보 박성민 기자] 티볼리 디젤 시승 결과, "잘 만들었다"라는 소리가 시승 초반부터 끝까지 들었다. 쌍용자동차가 "명운을 걸고 내놨다"는 말의 의미를 알것도 같았다. 티볼리 디젤은 쌍용차의 또 하나의 야심작이다.

최종식 쌍용차 대표이사는 "티볼리 디젤은 글로벌 B-세그먼트 경쟁차와 비교해도 손색 없을 정도로 우수하다"고 자신감을 드러낸바 있다.

그런 노력과 기대가 전달됐다. 가솔린 시승에서 적었던 것과 같이 쌍용차의 노력이 곳곳에서 묻어나는 차가 틀림없어 보였다. 디젤의 경우는 남성에게 더 어울리는 느낌을 받았다. 가솔린은 여성에서 더 맞을 거 같았다.

지난 1월 가솔린 출시 이후 많은 이들이 티볼리 디젤을 기다려왔다. 'SUV=디젤'이라는 소비자들의 관심 때문이다. 그러나 티볼리는 이미 가솔린으로 기대 이상의 성적을 거두고 있는 상황이다. 국내·외에서 누적 판매가 3만대에 달하고 있다. 그렇기 때문에 디젤에 많은 관심이 갈 수 밖에 없는 것이다.

▲e-XDi160 엔진(사진= 박성민 기자)
▲e-XDi160 엔진(사진= 박성민 기자)

티볼리 디젤의 핵심은 3년에 걸쳐 개발된 'e-XDi160' 엔진이다. 유로6 기준을 충족한다. e-XDi160 디젤 엔진은 저속 토크 중심의 2세대 한국형 디젤 엔진을 표방한다. e-XDi160 LET(Low End Torque)의 최고 출력은 115마력, 최대 토크는 30.6kg.m를 발휘한다.

중·저속 토크의 보강에 많은 신경을 썼다. 낮은 회전에서 터지는 실용 토크를 강조하고 있다. 저회전의 토크가 풍부하다. 1500~2500rpm 사이의 구간에서 최대 토크가 나온다. 그래서인지, 액셀러레이터를 살짝만 밟아도 활기찬 기운이 살아났다.

파워트레인의 신뢰성에 대해 쌍용차는 메르세데스와 비슷한 수준이라고 자부하고 있다. 배기량은 가솔린과 동일한 1597cc다.

▲변속기(사진= 박성민 기자)
▲변속기(사진= 박성민 기자)

변속기는 아이신의 6단 자동이다. 아이신제 2세대 6단 자동변속기는 여러 브랜드에서 애용하는 만큼 내구성이나 성능 면에선 이미 검증을 마쳤다. BMWㆍ아우디ㆍ토요타ㆍ폭스바겐 등 유수의 글로벌 자동차 브랜드가 사용 중이다.

▲센터 페시아(사진= 박성민 기자)
▲센터 페시아(사진= 박성민 기자)

티볼리 디젤의 공회전 정숙성과 진동 대책은 수준급이었다. 엔진룸의 방음이 잘되어 있고 진동 억제 능력도 좋다. 실내가 무척 조용했다. "디젤 차는 시끄럽고 떨림이 심하다"는 말이 이젠 옛말 같이 느껴졌다. 조용한 환경을 마련하고 들으면 밖을 통해 디젤 엔진 특유의 소리가 들려오긴 했지만, 디젤 엔진의 소음을 말끔하게 다스리고 있었다. 물론 주행시 하체에서 올라오는 소음이 없지는 않았다.

저속 토크가 좋기 때문에 반응은 빨랐지만, 엔진 출력의 부족은 어쩔 수 없었다. 가속시에 느껴지는 답답함은 있었다.

치고 나가는 힘과 재미가 훌륭했다. 그러나 회전수가 높아지면 토크의 하락이 느껴졌다. 고회전으로 가면 힘 부족에서 오는 좋지 않은 소리가 들려왔다. 엔진의 성능은 그래도 만족할만 했다. 1.6리터 디젤의 출력 부족은 다른 장점들로 상쇄시킬 수 있을 거 같았다.

▲스티어링휠(사진= 박성민 기자)
▲스티어링휠(사진= 박성민 기자)

역시 놀라게 한건 핸들링이었다. 기대 이상이었다. 감각이 아주 정확했다. 경쾌한 핸들링을 표현했다. 강하게 느껴지는 안정감으로 인해 주행에서의 자신감은 계속해서 표출됐다. '스포티함', 그것이었다. SUV 답지 않게 날렵한 움직임을 갖고 있었다.

코너링은 안정적이었다. 서스펜션은 단단한 편이었다. 때문에 과속 방지턱을 넘을 때 강한 충격을 몇번 받기도 했다.

스마트스티어는 ▲Normal ▲Comfort ▲Sport 3가지 모드가 있다. 스마트스티어의 위치가 좀 멀리있다는 느낌을 받았다. 주행시에는 안전 문제로 조작하기가 망설여졌다.

▲스마트스티어(사진= 박성민 기자)
▲스마트스티어(사진= 박성민 기자)

하체의 움직임에는 세련미가 있었다. 돌아가는 능력이 좋았다. 승차감도 좋았다. 세련된 하체의 세팅 때문이다. 하체에 충격이 와도 불필요한 여진이 없다.

브레이크의 경우 초기 반응이 무척 빠르다. 초기 응답성에 촛점을 맞췄다고 한다. 밟으면 즉각적으로 반응이 온다. 이 부분에서도 안정감을 느낄 수 있어서 자신감 있는 주행을 가능케 했다.

디자인은 돋보였고 공간 활용성이 높았다. 외관은 가솔린 모델과 기본적으로 동일하다. 티볼리의 외관 디자인은 이미 합격점을 받았다.

티볼리는 동급 최초로 스포츠 카에서 주로 사용되는 '스포티 디컷(Sporty D-Cut) 스티어링휠'을 채택했다.

▲2열에 있는 열선(사진= 박성민 기자)
▲2열에 있는 열선(사진= 박성민 기자)

2열 공간은 넉넉함을 확보했고 안락함을 극대화했다. 성인 3명이 충분히 탈 수 있어 보였다. 또 2열에는 열선이 있어서 추위를 느낄때, 원할 때 바로 사용할 수 있게 되어 있었다.

사이드 미러는 큼지막하게 마련되어 있어 안정적 주행을 가능하게 했다. 트렁크 공간은 골프백을 3개까지 실을 수 있는 적재공간(423ℓ)을 갖추고 있다. 동급 최대를 자랑한다.

▲트렁크(사진= 박성민 기자)
▲트렁크(사진= 박성민 기자)

가격 면에서도 충분한 경쟁력을 갖고 있다. 디젤의 판매가격은 2045만~2495만원이다. 트림에 따라 ▲TX 2045만원 ▲VX 2285만원 ▲LX 2495만원이다.

▲등받이 조절장치(사진= 박성민 기자)
▲등받이 조절장치(사진= 박성민 기자)

티볼리 디젤의 복합연비는 리터당 15.3km이다. 성능과 주행감 등의 확인을 위해 약간은 격하게 주행한 결과 평균연비는 10.5km(주행거리 116km)가 나왔다.

디자인과 실용성, 합리적인 가격. 소형 SUV 시장에서 가솔린에 이어 디젤에서도 티볼리의 돌풍이 예고되어 있는 듯 보였다.

▲티볼리 디젤(사진= 박성민 기자)
▲티볼리 디젤(사진= 박성민 기자)

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